浜松湖西豊橋道路を考える会

二川の歴史的景観、市民の憩いの岩屋緑地や二川弓張山地自然歩道が、浜松湖西豊橋道路建設により、失われる危機にありましたが、私たち「浜松湖西豊橋道路を考える会」の活動が実り、2025年11月に行われた道路計画素案では岩屋緑地と二川地区はトンネル通過になると発表され、市民みんなの財産である岩屋の豊かな自然環境と、二川の歴史的景観への影響は極力回避されることになりそうです。しかし、依然として3本あったルート案のうち案１西側ルート（二川ルート）に決定した過程は不透明で、多くの疑問が残っています。

二川ルートの問題点

過去5年にかけて行政が調査し、「県境付近の国道23号に接続ルートが最適」と報告されたのにもかかわらず、突然別のルート案が出されてからわずか一年あまりという短期間のうちに、環境評価法に基づく具体的な調査結果が示されないまま、3本のルート案から選ぶ質問のない抽象的な住民アンケートが行われ、ルート決定という重要な段階までに一度も住民説明会を開かないまま、土地勘のない国交省の職員が二川ルートを選び、土地勘のない審議委員によりわずか3行の議事録で決定されました。初めて住民説明会が開催された時は二川ルート案が世に出てから4年も経っており、既に二川ルートは決定事項として説明され、地域住民の意見は正しく反映されずその後も計画は進められてきました。

１.国道23号（名豊道路）のポテンシャルを反映した再試算の実施を要望

3本のルート帯案の比較検討表では、国道23号拡幅ルートは時速60キロで、二川ルートは80キロで計算されており、二川ルートが三ケ日ジャンクションまでの所要時間で、実際以上に優位であるかのような計らいがありました。なぜ時速を違えて計算したのか、中部地方整備局名四国道事務所に問い合わせると「23号は現在、時速60キロだから60キロで計算した」というおかしな回答でした。最初の計画では国道23号豊橋区間をただ「拡幅するルート」とだけ書かれていたものが、2020年に「防災減災国土強靭化5カ年計画」の予算（15兆円規模）から4車線化の予算が下りることが決定した後、「6ないし8車線に拡幅」と書き換えられました。警察庁の規制基準（規制第21号通達）に則れば、4車線化・中央分離帯完備後の国道23号は「時速80km」での運用が十分可能です。時速60kmで案3を意図的に低く見積もることで、案１を優位に見せていると言えます。4車線化までが別の予算から出ることが決定した後で、なぜ「6ないし8車線に拡幅」という実現不可能ともいえる案に書き換えられたのでしょうか。またその拡幅案は、将来の人口推計を見越したものなのでしょうか。国道23号を4車線で運用すれば、費用はうんと安くなります。国道23号案が4車線で時速80kmで運用された場合の旅行時間および費用便益分析（B/C)を再試算し、現行の二川ルート案と再比較することを要望します。

２．二川ルートに関連する「全事業費」の完全開示の要望

二川ルートの採択に伴い、二川地区のトンネル化、梅田川沿いの軟弱地盤対策、さらには湖西市側での「新アクセス道路」新設といった膨大な付随コストが発生します。これらは専門家でも見落としかねない、しかし計画の正当性を根本から覆す重大な数字の矛盾です。そして二川ルートを作るために湖西市や豊橋市が追加で負担する周辺道路の維持費は「地元の税金」を使うことになります。二川ルート新設によって「連鎖的に発生する周辺整備費用」をすべて合算した、真の総事業費の公表を要望します。数千億円規模の国家予算を使う事業なので、ここで再度、国道23号拡幅ルート案と、膨張する二川ルート案の費用を比較検証するべきと考えます。

３.審議会における「市民の技術的疑義」への回答義務化の要望

以前、本件の計算根拠を審議委員へ問うた際、「回答する義務はない」との趣旨で拒否されました。しかし、公共事業の妥当性を担保する審議会において、データの不備を指摘する市民の声を黙殺することは、合意形成プロセスとして不適切です。審議委員会において、「速度計算の矛盾」および「追加コスト」について、専門家の見解を正式な議題として扱い、議事録へ記載することを要望します。

４．その他の評価項目の疑問点について専門家による再評価の要望

・災害時に支援物資等の輸送に役立つという項目について、案１二川ルートは計画地の殆どが軟弱地盤の梅田川沿いを通るため、大地震で梅田川沿い一帯が液状化すれば下道に下りられなくなる可能性があり、災害時の防災拠点へのアクセス性で二川ルートが優れているとされた評価の正当性について再評価を要望します。

・観光地間の移動のしやすさという項目について名四国道事務所に質問したところ、三ヶ日ジャンクションから豊橋三河港を経由し田原市街地までの移動時間を比較したとの回答でしたが、三遠南信地域の観光振興を謳いながら、その評価指標が特定の狭い一点のみに依存していることは、道路網全体の利便性を正しく反映していません。案１二川ルートは「特定の地点」をショートカットするための道路となり、ネットワークの広がりが欠如します。案３国道23号拡幅ルートは既に多くのICが配置されていて、「地域に開かれた主要な動線」として機能しており、その軸を拡幅することで強化すれば、接続する多くの枝道全体の機能を底上げすることになり、「地域のあらゆる観光資源（浜名湖周辺や太平洋沿岸のマリンスポーツ拠点や豊橋田原南部の菜の花やメロン狩りやいちご狩り、道の駅、農業生産地、生活拠点など）へ自由にアクセスしたい多様なユーザー」のための投資となり、地域全体の利便性は高くなります。2025年に全線開通した国道23号「名豊道路」をさらに強化する案３の価値は、案１を遥かに凌ぐ可能性があり、物流効率化でもインターチェンジが少なく便益が限定的な案１より、三河地域全体を支える案３のほうが優れています。限られた国家予算を有効に使うためにも、まず先に国道23号の4車線化を行い、その交通量を見て既存インフラを活かす方向で段階的に浜松湖西豊橋道路を整備すべきではないでしょうか。この項目についても再評価を要望します。

・交通安全面で市街地を走る大型車両を減らせるという項目について名四国道事務所に質問したところ、「ルート沿線の４人以上の製造業事業所数を数え、湖西の産業集積地に多数ある大きな会社もその事業規模にかかわらず一社と数え、23号ルートに計上した」との回答でしたが、実態に合わない計算だと考えます。二川ルート案に並走する、豊橋から湖西の産業集積地に向かう既存の道路では朝夕の通勤渋滞時にも日中にも大型車の混入は殆ど見られないことや、湖西市が「新アクセス道路計画」を進めようとしていることからも、本道路の二川ルートは現道路から大型車両を減らすという地域のニーズを満たしていないことが分かり、この項目で二川ルートを優位とした評価の正当性についても再評価を要望します。

公平・公正な公共事業の執行という観点から、これらのルート比較項目の評価への疑問の声や意見に対してデータを用いた専門家からの回答を要望します。

二川ルート上には、梅田川沿いの田園地帯や豊かな自然が残る雲谷地区などがあり、まだまだ自然環境への影響が大きいルートです。国道23号拡幅ルートと比べて、延長差5Km、時速80㎞/hでわずか3分45秒しか速達性が違わないのに、総事業費が400億円（将来的にはそれ以上に膨らむ可能性有り、隠れたコスト含めた総コスト計算を要望）も高額です。道路推進派からは「有料道路にしたい」という要望も出されていますが、有料となれば隣に無料で通行できる国道23号があるので二川ルートは使われなくなる可能性が高いです。使われない道路を多額のコストを投じて作るより、今ある国道23号を活かして作る方が将来のメンテナンス費用も安くすむこと、自然環境への影響が少ないこと、広域ネットワークが強靭になり地域が発展すること、浮いたお金を他の有益な公共事業に回せることなどから「国道23拡幅ルートに変更」が適切であると考え、今後もルートの見直しを求め活動していきたいと思います。

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